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  • Malbusca: a corrida ao Espaço

    Malbusca: a corrida ao Espaço

    MALBUSCA

    O anúncio de 14 propostas internacionais de interessados em construir e operar um Porto Espacial para o lançamento de pequenos satélites na ilha de Santa Maria, veio demonstrar como este projeto longe de se encontrar numa fase prévia de avaliação, prepara-se para ser encerrado até Maio de 2019. Tudo isso sem que haja lugar a qualquer processo e consulta de avaliação de impactes ambientais e menos ainda que seja levado à consideração vinculativa dos habitantes de Santa Maria.

    Apesar disso os pedidos de esclarecimento ou de oposição permanecem bem vivos, como demonstra a petição pública a decorrer dirigida a Vasco Cordeiro, Presidente do Governo Regional dos Açores, para “impedir a construção de um porto espacial numa pequena ilha dos Açores” (em  https://bit.ly/2QltMOP). Porém todo o processo avança à margem de qualquer auscultação pública e, sobretudo, da apresentação dos riscos implicados no lançamento de foguetões. Parece cada vez mais evidente o receio de uma movimentação cívica similar à que soube questionar e travar o “Furo” de petróleo que ameaçava a costa sul portuguesa.

    Negociação silenciosa

    Nesta ilha açoriana o projeto do Porto Espacial no lugar da Malbusca tem sido motivo de inquietação nos últimos dois anos junto da população açoriana. Mantêm-se a incerteza e a falta de respostas do que possa advir do Porto Espacial que pretende acolher o novo mercado do lançamento de foguetões. Perante os receios fundamentados dos impactes ambientais e da alteração profunda à vida desse lugar atlântico, rural e recôndito da europa, nenhum dos responsáveis da Estrutura de Missão para o Espaço dos Açores soube à data esclarecer cabalmente as pessoas sobre o que podem esperar do seu futuro.

    Esta ausência de resposta contrasta com a campanha entusiasta que colocou os Açores e a Santa Maria no epicentro da Estratégia Nacional do Espaço (Portugal Espaço 2030). Aí se vende o lugar de Malbusca ao novo e emergente mercado internacional de pequenos satélites, promovendo a obra já para 2019 e o lançamento de foguetões para 2021, acompanhado da promessa de apoio público de milhões de euros à sua concretização. Quanto aos esclarecimentos sobre os impactes ambientais e sociais implícitos a um Porto Espacial, esses esbarram em respostas evasivas. Por entre “fases de estudos” que se prolongaram, o negócio rapidamente avançou, com a entrega de propostas de interessados no passado dia 31 de Outubro e a apresentação a 6 de Novembro, pelo principal mentor da ideia o ministro da Ciência, Tecnologia e Ensino Superior Manuel Heitor, dos 14 consórcios que responderam à chamada.

    As propostas vêm de empresas alemãs (Astos Solutions GmbH; Isar Aerospace Technologies GmbH; Rocket Factory Augsburg; Vertiv Integrated Systems GmbH e a Valispace com escritório em Portugal), espanholas (PLD Space; Elecnor DEIMOS Group; GMVIS SKYSOFT S.A. e a GTD), italianas (AVIO), francesas/holandesas (Ariane Group cujo acionista maioritário é a Airbus), americanas (Sierra Nevada Corporation e Virgin Orbit LLC) e russas (a ROSCOSMOS da Agência Espacial Russa). Nesses consórcios estão envolvidos centros de investigação portugueses e empresas nacionais como a Edisoft, a Tekever e a Omnidea.

    Conforme anunciado pelo ministro Manuel Heitor, estas propostas serão agora analisadas por uma Comissão Internacional de Alto Nível composta por nove peritos nacionais e estrangeiros, numa equipa coordenada por Jean Jacques Dordain, antigo diretor-geral da Agência Espacial Europeia (ESA), integrando o ex-diretor de lançadores da ESA Gaele Winters, a antiga vice-administradora da agência espacial norte-americana NASA Dava Newman, o presidente da Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal, Luís Castro Henriques, o ex-reitor da Universidade do Minho António Cunha; o professor emérito da universidade do Texas Byron Tapley (a Universidade que em Janeiro apresentara favoravelmente um estudo encomendado sobre o Porto Espacial em Malbusca), Vitor Fraga, presidente da Sociedade para o Desenvolvimento Empresarial dos Açores (SDEA); Luís Castro Henriques, presidente do AICEP; José Toscano, diretor de Relações Internacionais da IntelSAT; António Cunha, professor da Universidade do Minho; e um representante da ESA a designar. Excluída a avaliação de impactes ambientais e sociais, cabe a esta comissão eleger as propostas para a abertura de um processo negocial no âmbito do Código de Contratação Pública, sendo “natural que algumas das propostas sejam fundidas, de modo a criar um grande consórcio que torne o projeto do Porto Espacial em Santa Maria bem-sucedido” referiu o ministro Manuel Heitor ao anunciar o fecho das negociações para Maio de 2019. Seguir-se-ão dois anos, até junho de 2021, para a implementação do Porto Espacial.

    A decisão final não estará porém nas mãos desses peritos de alto nível. A concretização do Porto Espacial depende exclusivamente, pese o aliciamento dos fundos públicos, dos milhões da iniciativa privada. E as opções neste negócio astronómico não se cingem à ilha de Santa Maria, decorrendo atualmente processos similares na Escócia, Suécia e Noruega, entre outros lugares à escala mundial, promovidos com particular ênfase, pela indústria norte-americana e chinesa.

    O Porto Espacial da Malbusca

    Este compromisso do governo português e dos Açores “em estabelecer um quadro financeiro, legal e técnico capaz de atrair empresas/consórcios mundiais interessados em trabalhar com empresas portuguesas e laboratórios de pesquisa no desenvolvimento de um porto espacial e operacionalizar serviços de lançamento internacional da Ilha de Santa Maria”, não se coaduna com as inquietações da opinião pública.

    No passado dia 12 de Setembro as muitas pessoas que encheram a sala do Núcleo de Vila do Porto do Museu de Santa Maria para ouvir explicações do Secretário Regional do Mar, Ciência e Tecnologia, Gui Menezes, relatam ter saído de lá como chegaram: sem saber o que acontecerá à ilha com um Porto Espacial. Apesar do discurso que desde 2016 diz querer ouvir a população sobre um projeto anunciado de grande valor económico para a região, nunca foram apresentados quaisquer elementos que pudessem acalmar os ânimos. Ânimos acesos, porque a única reação às legítimas interrogações que se levantam – já em maio de 2017 um abaixo-assinado de mais de 400 pessoas exigia respostas ao Governo Regional – tem sido a dualidade de ser-se a favor ou contra, em que quem está contra o Porto Espacial, é inimigo, não gosta de Santa Maria, é desfavorável ao progresso. Quem está a favor é amigo, gosta de Santa Maria.

    Nessa crispação a balança pesa por um lado entre a cega aceitação do projeto, confiante da habitual argumentação, pouco ou nada demonstrada, de empregos e retorno económico local, e por outro lado pelo questionamento fundado na evidência de que uma infraestrutura de lançamento de foguetões alterará profundamente o dia-a-dia de Malbusca. Condenará os valores naturais e rurais que vêm sendo promovidos na sua dinamização turística e acarreta perigos ainda não sistematizados ao ambiente e à saúde pública, para além de se desconhecerem as implicações diretas e concretas sobre os que vivem no “perímetro de segurança” do Porto Espacial. Como se coaduna, enfim, a agenda e a escala mundial implícita e que preside a um Porto Espacial, com a escala local de Malbusca e da ilha de Santa Maria.

    O projeto incide no lançamento de pequenos satélites (menos do que 500 quilos), aproveitando o posicionamento geográfico vantajoso para lançamento de satélites polares de baixa órbita (entre 400 e 600 quilómetros) que circundam a Terra de norte a sul. Num mundo em que o quotidiano está preso ao gesto individual num smartphone, à gestão remota, administrativa, económica e militar dos territórios, é grande a corrida ao acesso ao espaço para colocar satélites de menor dimensão em larga escala e formar constelações de satélites em órbita baixa, para fornecer serviços de comunicações, observação da terra e cobertura global de internet. São na ordem de milhares os previstos anualmente num aumento exponencial do número de satélites e de detritos em órbita, cuja monitorização está, aliás, na base do projeto europeu Space Surveillance and Tracking, do qual os governos de Portugal, Açores e Madeira fazem parte, e que visa tomar as rédeas do espaço para a economia e a segurança europeias, dada a dependência crítica dos sistemas e serviços de e para o espaço na europa.

    O Porto Espacial é todo ele orientado para lançamentos verticais e em terra no lugar da Malbusca, cujas infraestruturas e impactes das operações de lançamento estão no cerne da polémica. Porém não são excluídos também lançamentos horizontais a partir dos meios aéreos a operar desde o aeroporto de Santa Maria, o que aferiria outra situação em jogo e uma análise mais consensual, mas que pode estar a ser invocada apenas para amenizar a oposição ao Porto Espacial, não sendo descartada essa opção em função da outra.

    O projeto de Malbusca é por sua vez inserido no projeto mais vasto do AIR Center – Azores International Reaserch Center, uma plataforma de múltiplas atividades de investigação nas áreas do clima, terra e espaço. Mas, em certo contraciclo com as declarações dos governantes portugueses, o diretor-geral da Agência Espacial Europeia (ESA), Johann-Dietrich Wörner, por ocasião do lançamento do AIR Center em julho passado na Ilha da Terceira, observa ambos os projetos de modo separado: de um lado o projeto colaborativo e de investigação internacional para o tratamento e recolha de dados em terra e no espaço a partir dos Açores, de outro lado um porto espacial promovido e dependente das empresas privadas ligadas ao espaço e aos lançamentos de pequenos satélites.

    As evasivas respostas dos Governos Regional e Nacional em esclarecer o projeto de Malbusca têm vindo a assentar em duas desculpas: que o projeto está ainda numa fase prévia e que aguarda o desenvolvimento de legislação própria no âmbito da exploração do espaço. Com a apresentação dos interessados ao “concurso internacional de ideias para a instalação em Santa Maria de serviços de lançamento de satélites”, lançado no âmbito do programa do Atlantic ISL (International Satellite Launch em http://www.atlanticsatelliteprogramme.org/), o estado português prossegue assim, como referia o jornal Público (24.09.18), os esforços para concretizar “este negócio e convencer os que terão de conviver com ele”. É nesse apelo aos investidores que surgiram as contrapartidas de cerca de seis milhões de euros em infraestruturas para Santa Maria, tal como solicitado por empresas como a Airbus em julho de 2018; a promessa de dez milhões em investimento anual à investigação na área de pequenos lançadores (foguetões), pequenos satélites e aplicações associadas, além do compromisso governamental de ser cliente âncora a quem vier a se instalar.

    MALBUSCA

    Descendo à terra: Quais os custos deste negócio astronómico?

    Ao mesmo tempo, neste processo negocial, foram solicitados às candidaturas alguns dos elementos básicos que, estranhamente – e aqui residindo a principal crítica na condução de todo este projeto – só depois de garantido o compromisso na execução do Porto Espacial são requeridos e expressos: qual o tipo de lançamento (vertical ou horizontal), qual a carga a transportar e o número de lançamentos anuais e, em função disso, os detalhes básicos sobre o impacte ambiental da instalação do Porto Espacial.

    Todo um conjunto de premissas pensadas á posteriori da decisão pública nacional e regional em levar adiante um Porto Espacial, até aqui publicitado sem quaisquer dados concretos públicos por Manuel Heitor, ministro da Ciência, Tecnologia e Ensino Superior, como associado a “uma nova geração de pequenos lançadores, de baixo impacte ambiental e de ruído, com uma nova geração de combustíveis”. Mas o guião da audição prévia de interessados é claro ao afirmar numa única frase que “análises detalhadas mais aprofundadas são agora necessárias para garantir a segurança adequada, um impacte ambiental reduzido, condições de estabilidade geológica e o uso sustentável de energia elétrica e da água.”

    Nuno Ávila Martins, diretor da Deimos em Portugal, não escondera que a preferência por Santa Maria passou mesmo, para além das infraestruturas aero-espaciais já instaladas, pela sua escassa densidade populacional, sem esconder que “um projeto como este altera o tecido socioeconómico da ilha. Cria oportunidades de emprego e desenvolvimento, mas também tem um impacto no modo de vida e no ambiente. Temos de acautelar um equilíbrio” (Público, 20.03.2017). A sua empresa subsidiária da Elecnor Deimos, em consórcio com a britânica Orbex, publicara em julho passado um relatório sobre a viabilidade técnica do lançamento vertical de foguetes com menos de 20m em Malbusca, que dispõe das “condições de segurança necessárias para operações críticas” como estas.

    Seguindo a mesma estratégia, o problema invocado de ausência de legislação enquadrante seguiu diferentes caminhos. A produção legislativa foi centrada inteiramente na regulação e nos dividendos económicos que advêm do New Space, assim designado o emergente setor aeroespacial. Nada sucedeu no que respeita ao desenvolvimento legislativo, nacional ou regional, que avalie e previna os impactes desta tipologia de projetos, apenas remetendo as propostas dos interessados para as orientações determinadas nesta matéria nos Estados Unidos da América, e sem determinar sequer que estudos de avaliação ambiental a apresentar sejam avaliados conforme tal, isto é, no âmbito de um processo de avaliação ambiental. Tarefa que, como já referido, não preside à Comissão Internacional de peritos que cuidará do negócio.

    Mas as indicações enumeradas pela Estrutura de Missão para o Espaço dos Açores em finais de setembro aos possíveis investidores projetam luzes sobre a razão fundamentada da inquietação da população de Santa Maria. Desde logo é referido que o lançamento não possa ocorrer sobre “áreas povoadas até que as consequências de uma falha se tornem insignificantes” (?), que pese a área marítima nesta localização, se impõem áreas tampão em terra para os lançamentos, que devem atender a “outras variáveis de segurança, incluindo ruído, poluição e ambiente radio-elétrico”, assim como “o impacte na vida selvagem e nas populações humanas”, elencando em seguida os parâmetros a seguir e normalmente atendidos num estudo de impacte ambiental.

    O certo é que o destino de Malbusca vem sendo trabalhado afincadamente e consta da chamada Lei do Espaço. O projeto de lei 251/2017, aprovado em Conselho de Ministros a 15 de fevereiro de 2018, determina o contexto legal das atividades de lançamento de satélites em Portugal – respondendo à Estratégia Nacional do Espaço (RCM n.º 30/2018) que colocara como um dos seus 3 eixos a promoção de mercados relacionados com o espaço, em estreita colaboração com a ESA, a Comissão Europeia e outros parceiros internacionais relevantes. Fomenta-se a fileira do New Space “com ênfase em mini, micro e nanossatélites, mas também abrindo novas áreas de intervenção em Portugal para serviços de lançadores e alargando as atuais atividades de monitorização e rastreio de satélites e observação da Terra”.

    Por decreto, o lugar de Malbusca subiria aos céus. E o que disseram as pessoas e o lugar? Segundo o ministro Manuel Heitor, em cima da mesa estão as propostas do mercado aeroespacial, cabendo agora a Portugal avançar com um “concurso realista” para a concretização do projeto. Aconselha-se assim que se desça à terra e se olhe, de uma vez por todas, para a realidade ameaçada numa das tais verdejantes ilhas dos Açores.

     

    Texto de Filipe Nunes [filipenunes@dev.jornalmapa.pt]

  • Em Montemor-o-Novo há uma cooperativa que vai do prato à casa

    Em Montemor-o-Novo há uma cooperativa que vai do prato à casa

     

    Cooperativa Integral Minga

    A Cooperativa Integral Minga, em Montemor-o-Novo, promove uma economia de proximidade e é plataforma de movimentos locais autónomos nas áreas do ambiente, habitação, alimentação, educação, saúde e energia. Falámos com o Jorge Gonçalves sobre a cooperativa e alguns dos seus projetos.

    Como aparece a Minga e porquê uma cooperativa integral?
    Houve o Fórum de Cooperativas em Montemor-o-Novo em 2014 e chegou-se à conclusão de que havia coisas comuns que afetavam agricultores, artesãos e prestadores de serviços. Inspirados na experiência brasileira do Banco de Palmas e na Economia Solidária, pensámos em fazer alguma coisa que fosse nessa mesma direção, de apoio a pequenas atividades em substituição do consumo de produtos que vêm de fora, para gradualmente serem produzidos localmente, começando pelos bens de primeira necessidade. Mas o conceito de cooperativa integral aparece porque a ideia é abranger tudo o que é necessário para o nosso dia-a-dia, é estarmos no controlo daquilo que consumimos, dos meios de produção e de como as coisas são produzidas.

    Há ressonância com a revolução integral de que fala, por exemplo, a Cooperativa Integral Catalã?
    Não considero que tivéssemos grande proximidade histórica ou ideológica com o movimento da revolução integral. Quando fui ao encontro das cooperativas integrais em Moleras, fiquei muito desiludido. O método de assembleia e de decisão coletiva lá praticado… não nos revemos. Não temos de discutir tudo sobre o que toda a gente faz, nem tudo tem de ser decidido centralmente. Há momentos em que partilhas as dificuldades ou as necessidades que tens, ou os projetos que estás a querer desenvolver. Mas não tem de estar toda a gente a dar a sua opinião sobre o projeto de cada pessoa, porque tomou ou não certa decisão, desde que não vá contra certos princípios base. Nesse sentido, parece-me que somos um bocado diferentes da abordagem que eles tentam por lá.

    Como decidiram organizar-se?
    Quando começámos éramos poucos, éramos 8. Era um grupo de afinidade, que estava comprometido e que sempre se manteve solidário com o projeto, mas com uma limitação muito grande de tempo para dar. E depois não havia ainda uma ideia do que as coisas eram. Não havia dinheiro, uma estrutura. No início – e isto é uma reflexão que tenho cada vez mais como uma aprendizagem – eu não era produtor de nada. Eu não estava a criar uma cooperativa para ser cooperante. Eu estava a fazer uma cooperativa porque achava que podia resolver o problema das pessoas, numa espécie de assistencialismo. E isso pervertia. Não é isso que deve ser.

    Como é que deve ser?
    No último ano começou a aparecer gente que não estava ligada a nós afetivamente, mas que chegou à cooperativa porque precisava. Temos reuniões mensais tipo «mesa posta», trazemos comida, jantamos, às vezes há crianças, e conversamos. Estamos organizados em secções autónomas – agricultura, comercialização, serviços e habitação. E tens os associados das secções, que tomam as decisões. Agora somos cerca de 30, realmente ativos. O que está a ser interessante em termos de construção coletiva é que há conversa sobre os problemas, desde a secção agrícola, que tem muitas alfaces e não sabe o que lhes há-de fazer, à habitação, porque se quer organizar um encontro. Comunicas o que te afeta, no teu projeto autónomo, e partilham-se ferramentas de ação. Porque o problema é: as pessoas notam que alguma coisa não está bem na vida delas, na sua estrutura social, e estão à procura de outras coisas. Vão para um encontro e têm um debate, mas não têm coisas concretas que possam fazer. O que estamos agora a começar a experienciar nos últimos meses é muitas pessoas a tomarem conta de coisas. Pelo menos até agora, nunca votámos decisões. As coisas são faladas.

    Cooperativa Integral Minga

    A Minga toma agora conta de uma horta própria?
    Uma das nossas produtoras ia deixar de produzir, então arrendámos-lhe o terreno. O que mais nos moveu no início foi a questão alimentar. Somos uma comunidade rural, podemos ser um base de sustento, criar salários e ter a terra ocupada com mais do que ovelhas. Já há mais de um ano que abastecemos uma cantina escolar, e a partir de abril vamos poder abastecer outra. Eu já tinha brincado à agricultura, mas nunca tinha lidado tão de perto com a produção. Saber o quanto custam as coisas, o tempo que demoram a crescer de inverno, como escoas, se acertas na escala, se as coisas espigam antes do tempo. O que mais me espantou é que o maior custo é a apanha. Eu tenho um certo vício de economista, ‘quantas alfaces consigo apanhar numa hora?’, se eu estiver a fazê-lo, estou a contar. E há uma série de problemas que assim nos passaram a ser mais próximos, e coletivos, porque depois falamos deles.

    E o que se tem feito na área da habitação?
    Acima de tudo, queremos pensar uma alternativa de atribuição de direitos de propriedade. De a propriedade poder ser atribuída ao uso, ou haver uma forma de a gerir coletivamente, através de entidades como cooperativas, por exemplo – não como fizeram as cooperativas de habitação a partir dos anos 90, em que a lógica foi as pessoas construírem as casas através da cooperativa, mas, depois de pagarem a casa, venderem-na ao preço que queriam. Para quebrar isso, é importante que não seja atribuído o direito de propriedade absoluto: podes viver lá o tempo que queres, podes fazer obras, podes passar a casa aos teus filhos e um dia que saias da casa podes ser ressarcido do investimento que fizeste, mas não podes vendê-la ao preço que quiseres. Criámos um projeto para a construção de raiz, em Montemor, de um conjunto de casas habitáveis. Se tiveres uma casa nova por 30 000, não vais comprar uma ruína por 60 000. Esse conjunto de casas faria rebentar a bolha imobiliária e, assim, poder-se-ia começar a comprar as ruínas do centro histórico e a reabilitá-las. Agora houve um encontro com a Comissão para a Lei de Bases da Habitação em que estruturámos uma proposta que envolve esta questão, do direito de uso, articulada com a ideia do microcrédito. Se a alternativa é subsidiar rendas, isso aumenta a bolha, porque estás a injetar mais dinheiro no mercado – é o mesmo com o Rendimento Mínimo Incondicional. Nós aqui criaríamos um fundo de microcrédito e as pessoas iriam pagando de volta. Em última análise, se o problema da habitação estivesse resolvido em 50 anos, teria custado 0.

    A longo prazo, vês o Estado sempre implicado na resolução destes problemas?
    Não. Estas propostas de que falamos não precisam do Estado em si mesmo. O que me parece é que o nível de investimento é realmente muito elevado para um grupo informal de famílias. Se agora reuníssemos 1 milhão de euros emprestados, fazíamos casas para 40 pessoas, até porque podes devolver o dinheiro a quem to emprestou – uma espécie de Coopérnico[ref](1) A Coopérnico é uma cooperativa portuguesa para a produção e distribuição de energias renováveis. Os membros têm a possibilidade de investir na cooperativa, ajudando a financiar pequenas centrais de produção de energia, recebendo por esse investimento um retorno através de taxas de juro.[/ref] para a habitação. O melhor prémio para dar num sistema desse género, como faz a Coopérnico, é oferecer uma boa taxa de juro. Há poupança da parte de quem empresta. E não é impensável daqui a 3 ou 5 anos termos estrutura coletiva para isso.

  • A microempresa enquanto trabalho: o motorista da Uber

    A microempresa enquanto trabalho: o motorista da Uber

    Uber

    Em julho de 2014, a Uber iniciava a sua atividade em Lisboa, expandindo-se em poucos meses a outras cidades portuguesas. Embora se concentrasse no serviço de transportes de passageiros, a empresa recusava tal categorização, assumindo-se como uma plataforma tecnológica que assegura o contacto entre motoristas e clientes. De facto, pouco tempo depois, a Uber alargaria a sua esfera de negócio, passando a incluir a entrega de produtos de restauração ao domicílio. Ambas as áreas, entretanto, passaram a contar com a concorrência de outras empresas, como a Cabify e a Taxify no primeiro caso, ou a Glovo e a Deliveroo, no segundo.

    À exceção de algumas (poucas) reportagens e artigos de impresa[ref](1) Sara Otto Coelho, «Excesso de horas, precariedade, baixos salários. A vida dos motoristas da Uber». Observador, 2 de janeiro de 2017. Disponível aqui. [/ref], a crítica à atividade desempenhada pela Uber e organizações análogas tende a focar-se na violação das leis da concorrência, cerne do conflito com a Associação Nacional de Transportes Rodoviários em Automóveis Ligeiros (Antral). A situação das pessoas que prestam serviços de transporte de passageiros a partir da aplicação da Uber acaba assim por ser alvo de alguma indiferença, contribuindo para o desconhecimento da sua condição. Esta é frequentemente encarada como expressão de uma economia de partilha, conceito que remete para uma ideia de encontro e de compatibilidade entre diferentes interesses: o do cliente, o do prestador do serviço e o da plataforma que os coloca em contacto. O objetivo deste artigo é colocar em causa este pressuposto, analisando-se os termos desta relação a partir de duas experiências de trabalho com a Uber, uma já concluída, a outra ainda em decurso.

    Uma questão de urgência

    André [nome fictício] foi trabalhar para a Uber a partir de um contacto de um amigo. À primeira vista, a formação na área da produção de espetáculos não adivinhava este destino. Porém, a dupla condição de pai e de inquilino conduziu a que, face ao desemprego, existisse uma «urgência de começar a entrar dinheiro e a Uber foi a solução mais imediata». Não se recorda do nome da empresa parceira, o que é indicativo de como nesta relação os papéis de mediação entre prestador e cliente se multiplicam: «O nome da empresa tu acabas apenas por só ver no recibo. É como se trabalhasses para a Uber quando na verdade trabalhas para aquela empresa». Para se ser «parceiro» da Uber não basta ter um automóvel, mesmo que se trate de um topo de gama, sendo necessário ter atividade aberta enquanto pessoa coletiva e licença para transporte de passageiros. Assim, a maior parte dos motoristas que prestam serviços de transporte através da Uber acabam por fazê-lo através de uma operadora turística ou de um rent-a-car. No caso de André, o processo foi relativamente simples: a recomendação de um amigo levou a que bastasse apenas a apresentação do cadastro e a posse de carta de condução. Ao final de 48 horas já estava a trabalhar. Afinal, «como as condições não são as melhores há uma rotatividade muito grande e eles estão constantemente a precisar de novos condutores».

    Manuel [nome fictício] também se encontrava desempregado quando decidiu responder a um anúncio para motorista publicado no OLX. «Tirei um curso de audiovisuais na Restart mas, pronto, não consegui trabalho na área. Estive desempregado algum tempo a fazer uns trabalhos na [cidade de origem], que é de onde eu sou». À semelhança de André, o recrutamento não foi exigente, não tendo a empresa sequer avaliado o seu nível de condução. Existem outros critérios de seleção, como o domínio de línguas estrangeiras, nomeadamente o inglês, ou a posse de conhecimentos sobre a cidade, «mas não é imperativo». Cedo começou a trabalhar para uma empresa que alugava seis automóveis à Leaseplan, multinacional especializada na gestão e aluguer de frotas com a qual a Uber estabeleceu um protocolo o ano passado. Desta forma, as organizações «parceiras» que pretendem ter carros da Uber com motoristas a circular recorrem aos seus serviços.

    Durante os dois meses em que trabalhou para a Uber, André cumpriu turnos de 12 horas diárias. «A ideia é ter um carro a andar 24 horas. Para isto eles fazem dois turnos de 12 horas cada. […] Todas as empresas fazem isto. Turnos de 12 horas, uma folga por semana. No meu caso, e isto é o que muda de empresa para empresa, eu trabalhava das 7 da tarde às 7 da manhã, e depois outro pegava das 7 da manhã e fazia até às 7 da tarde». Por isto, recebeu à volta de 800 euros, a recibos-verdes (regime de trabalho independente), não se incluindo neste valor os descontos a realizar para a Segurança Social. Apesar disso, segundo relata, veio a perceber que, ainda assim, as suas condições eram um pouco melhores do que as auferidas pela grande maioria dos motoristas Uber. Além do telemóvel, era-lhe dado um cartão da empresa para gasolina, com um limite baseado numa estimativa das viagens realizadas e em procura de clientes.

    O valor do rendimento auferido, destaca, prende-se com o facto de ter trabalho durante uma época alta (novembro e dezembro). Os preços das viagens são definidos por um tipo de tarifa dinâmica, podendo estes aumentar em momentos de «pico»: «Dependendo de haver poucos carros da Uber ali e haver muita procura, os preços vão subir de facto e quando sobem são muitíssimo mais caros do que os táxis». Em todos os casos, a taxa cobrada pela Uber é de 25%: «Depois havia uma percentagem para a operadora para a qual eu trabalhava e eu ficava com 30% do que era cobrado depois da Uber ter tirado a sua margem […] Tiramos os 25 % […] e transformamos os outros 75% agora em 100%. Destes 100%, 30% são para mim e o resto é para operadora».

    Ao início, as condições enfrentadas por Manuel eram um tanto ou quanto semelhantes. Por um turno de 8 horas diárias, das 11 da noite às 7 da manhã, recebia entre 600 a 700 euros por mês, «mas nunca passou disso e a tendência foi para descer até ao final do Verão». Como se encontrava a terminar o ensino secundário, «o tempo que sobrava era para dormir e tentar comer qualquer coisa de jeito». O pagamento ocorria perante a entrega de recibo-verde à empresa detentora da frota, após a transferência realizada pela Uber (já com o desconto de 25%), correspondendo a 40% do total faturado na semana anterior. Numa fase posterior, a empresa para a qual trabalhava sugeriu-lhe um contrato de subaluguer de automóvel: «Como o trabalho de gerir os motoristas era bastante em relação àquilo que ele estava a ganhar decidiu pegar em alguns motoristas e perguntar se queriam subalugar o carro, ou seja, pagar-lhe a ele uma semanada». Decidiu aceitar a proposta, pagando 250 euros semanais pelo automóvel (mais os custos ao nível dos combustíveis), montante que começou por dividir com um colega. O vencimento é pago exatamente da mesma forma, correspondendo à subtração do valor do aluguer semanal ao total faturado. De início, conforme o seu relato, a mudança terá sido benéfica, conseguindo ultrapassar o rendimento anteriormente obtido. «O problema é que foi exatamente na altura em que começou a haver menos pedidos […]. No último mês estava a tirar nem 100 euros por semana para mim». Tal obrigou a que passasse a trabalhar 12 horas não consecutivas.

    Após um interregno de cerca de três meses, devido a mudança de casa, retomou recentemente o trabalho de motorista, pagando o aluguer de automóvel por inteiro a outra empresa pela mesma quantia de 250 euros semanais. Atualmente, tenta conduzir menos horas e de forma alternada. Contudo, se a noite de fim de ano foi rentável – «em seis horas, fiz 150-160 euros» – a posterior diminuição do número de viagens originou uma diminuição dos rendimentos. O resultado de uma semana de trabalho chegou mesmo a limitar-se aos 60 euros. Pensa, por isso, aumentar o número de horas ao volante: «Todas as semanas tenho que ganhar o suficiente para faturar o carro e a gasolina e idealmente qualquer coisa para mim porque está-me a sair do corpo esse trabalho».

    «A Uber está-se nas tintas»: um novo modelo de avaliação

    Ambos os entrevistados salientam a inexistência de uma vigilância apertada sobre o trabalho realizado. Esta postura, segundo André, deve-se essencialmente a dois motivos: em primeiro lugar, «Eles davam alguma liberdade porque depois também sabem que as pessoas não ficam lá muito tempo», evitando-se assim uma atitude de hostilidade face a uma relação, por si só, já hostil o suficiente; em segundo, «eles têm acesso ao local exato onde tu estás e onde o carro está a cada momento e sabem se estás a viajar ou se não estás a viajar». As informações chegam mesmo a incluir a medição da condução por giroscópio, conseguindo-se «perceber se fizeste acelerações bruscas, travagens bruscas, ele sabe se tu excedes os limites de velocidade e tudo mais. E isto depois recebes um relatório – imagino que a empresa também receba – com as características da tua condução […]. Aparece-te como notificação no teu telemóvel».

    Este modelo de gestão, aparentemente menos rigoroso, decorre da própria natureza da prestação do trabalho. A concessão de uma certa autonomia (ao nível, por exemplo, do cumprimento de horários ou das zonas percorridas) surge, neste sentido, diretamente associado ao cálculo do rendimento a auferir pelo motorista, dependente do valor total faturado. Por conseguinte, como relata Manuel, «Eu tinha liberdade total só que quantas mais horas estiver online mais hipóteses há de caírem viagens. Portanto, a ideia é sempre tentar rentabilizar ao máximo».

    Mesmo a avaliação do desempenho acaba por ser delegada aos clientes, por sua vez igualmente avaliados pelos motoristas. Se, por um lado, como defende André, «A Uber está-se nas tintas, a Uber dá liberdade total se tu só quiseres estar uma hora a trabalhar», por outro, «impõe outras limitações. Não me chegou a acontecer, mas vi pessoas que sofreram com isso. […] Tu sabes que ao final de cada viagem o passageiro pode dar-te uma pontuação». Duas ou três classificações muito baixas implicam a suspensão da conta, o que «quer dizer que não podes trabalhar. Ninguém te vai chamar porque tu não estás online. E eu vi pessoas a quem isso aconteceu e eles não perceberam exatamente porque é que isso aconteceu […] Eles não chamam despedimento mas simplesmente não tens plataforma, portanto não podes trabalhar».

    Esquemas

    A logística do trabalho de motorista tende a limitar a comunicação entre colegas. Além de se encontrarem em competição uns com os outros, não existe sequer a partilha de um local fixo, como as praças de táxis. Tal não significa, contudo, o total isolamento ou a total passividade. Além do encontro nas bombas de gasolina, como a do Aeroporto de Lisboa, os motoristas de uma mesma empresa parceira encontram-se ligados pela aplicação Slack, onde trocam conselhos e dicas sobre zonas em «pico». Alguns motoristas – os que conduzem carros elétricos, por exemplo – chegam mesmo a desenvolver canais de comunicação à margem da empresa por via do WhatsApp.

    Estes momentos de diálogo são essenciais à divulgação de meios de fuga ao controlo da Uber e da consequente obtenção de maior rendimento. A mais praticada é a «viagem por fora», em que a aplicação é desligada e o condutor negoceia um valor diretamente com o cliente, não recebendo a Uber qualquer comissão. Muitas vezes, como refere André, o esquema é autorizado pela empresa parceira: «como a atividade principal era transfers, aquilo era considerado um transfer. Eu tinha que comunicar o que é que ia fazer e eles haviam de me dar o preço. Para além de tudo isto, ainda podia tentar eu próprio combinar o preço com o passageiro e fazer fora do circuito. Nunca o cheguei a fazer, até porque a empresa depois controla os teus movimentos […] através de um sistema GPS que tem no carro e a que eles têm acesso». Manuel chegou a recorrer a este esquema, cuja prática está longe de ser fora do comum: «Uma grande parte dos motoristas faz mais por fora do que pela aplicação». Em geral, como explica, ela surge associado ao «preço de turista que rende muito mais às vezes. Ainda não me calhou nenhum desses, mas malta que quer ir ao Porto e voltar e então pagam 100, 200 euros e às vezes até bem mais para o motorista ficar com eles».

    Uma terceira forma passa por entrar em contacto com o passageiro e perguntar pelo destino: «Se o destino for perto, eles dizem que sim, fazem o tempo de espera para ser cobrada a taxa de cancelamento e não vão». Embora já o tenha feito, refere que se tratou essencialmente de uma defesa, uma vez que «a Uber nunca se responsabiliza se eu fizer 30 km e for buscar um passageiro e ele cancelar. Só recebo a taxa de cancelamento que não paga esses 30 km obviamente. Depois disso ter acontecido uma vez, eu nesses casos, se cair uma viagem tão longe, telefono a saber qual é o destino para saber se me compensa».

    Conclusões provisórias

    Uma primeira reação aos depoimentos aqui apresentados poderá passar por admitir que nada disto é novo. Ganhar à peça (neste caso por viagem realizada) corresponde a uma das formas contratuais que melhor representa o modo de produção capitalista. No entanto, identificar uma mesma lógica de funcionamento não significa que nada tenha mudado e que, nesta senda, as respostas políticas de sempre devem continuar a ser adotadas.

    A emergência deste tipo de empresas de plataformas digitais, quer de transportes de passageiros, quer de outro de tipo de serviços, vem aprofundar uma lógica de produção em rede. Nesta, como foi possível comprovar pelas entrevistas realizadas, um indivíduo acaba por estabelecer relação não com uma unidade económica, mas com uma série delas: a Uber, a entidade parceira ou ainda a empresa de leasing automóvel. O próprio motorista é encarado como uma microempresa que desenvolve um serviço em colaboração com outras suas congéneres. A Uber não é, de facto, uma empresa como as outras, não possuindo infraestruturas materiais ou instrumentos de trabalho, nem um aparelho de gestão e avaliação dos seus trabalhadores, funções essas delegadas tanto nos próprios motoristas, responsáveis por se gerirem a si próprios, como nos clientes, convidados a avaliar o serviço prestado.

    Existem, no entanto, alguns elementos a assinalar a existência de uma relação de trabalho. A taxa de 25% cobrada pela Uber é ilustrativa de um processo de produção de mais-valia que envolve trabalhadores de diversas empresas e que, ao contrário do que possa parecer, tem como produto mais do que uma mercadoria. A figuração dos trabalhadores como empresários, já rejeitada por um tribunal britânico [ref](2) A decisão do tribunal de trabalho determinou que a Uber não poderia continuar a tratar os condutores como trabalhadores independentes, o que implica o pagamento, pelo menos, de um salário mínimo, de subsídios de férias e a organização do trabalho por turnos. A empresa perdeu recentemente o recurso judicial que então havia apresentado como forma de contestação desta decisão.[/ref], prende-se assim com a drástica diminuição de custos. Ao mesmo tempo, a correspondência direta entre produção realizada e salário, a avaliação realizada pelos clientes e a capacidade de vigilância proporcionada pelas tecnologias digitais tendem a garantir níveis de produtividade elevados, com horários a ultrapassar as 8 horas diárias. A par da viagem em si, o resultado da interação entre condutores e técnicos de informática, entre outros trabalhadores, inclui igualmente a produção de informação. Embora esta sirva essencialmente objetivos internos, essenciais à otimização da sua atividade (a identificação dos percursos mais rápidos através da monitorização das viagens ou dos destinos), nada impede que esta possa ser comercializada a empresas de publicidade ou mesmo a organismos oficiais[ref](3) Nick Srnicek, Plaform Capitalism, Cambridge, polity, 2017, p. 84.[/ref].

    Por fim, importa referir que os esquemas praticados por alguns condutores pouco diferem de outro tipo de práticas de resistência oculta, como roubos ou a redução dos ritmos de produção, realizadas por camponeses ou operários fabris[ref](4) Ver James C. Scott, Dominação e Artes da Resistência: Discursos Ocultos, Lisboa, Letra Livre, 2013.[/ref]. Embora não se encontrem necessariamente orientados por um projeto político, tais atos são expressão de um conflito de interesses entre quem quer mais dinheiro por menos tempo de trabalho e quem exige mais tempo de trabalho por menos dinheiro. Ainda que traduzindo um poder dos fracos, a sua existência pode significar o início de algo, a avaliar pelas diversas greves de trabalhadores de plataformas verificadas no Reino Unido, nos Estados Unidos ou no Brasil.
    André acabou por deixar o trabalho de motorista, tendo arranjado emprego num call-centre «que não é muito melhor, mas ganhava um ordenado base com prémio de 600 euros, que era mais ou menos aquilo que eu estimava na Uber, sendo que trabalhava 6 horas e não trabalhava aos fins de semana […] Não tive questão nenhuma, foi óbvio». Manuel continua a conduzir para a Uber, uma atividade que afirma apreciar: «Primeiro gosto de conduzir, gosto de andar por aí sem saber bem qual o destino». Contudo, só a vai fazer «o suficiente para aquele que é o meu objetivo agora: juntar algum dinheiro para alugar um espaço e montar uma pequena carpintaria e fazer disso o meu rendimento […] É mais tranquilo».

    Texto por ZNM
    Ilustração por Catarina Leal

  • Quando o futebol faz uma finta ao capitalismo

    Quando o futebol faz uma finta ao capitalismo

    Decorria ainda a febre do mundial de futebol e, em plena reunião do colectivo do jornal MAPA, alguém lança: mas porque é que não falamos de desporto? Passada assim a bola, ficou no ar uma situação de empate. Asfixiados diariamente pelo futebol, pela mitomania do Ronaldo, novelas clubísticas, etc., de que outra coisa poder-se-ia falar senão de alienação e da náusea que o mercado capitalista do futebol representa? É aí que entra Mickaël Correia, autor de Uma História Popular do Futebol, obra editada este ano em França e ainda não traduzida por cá.
    Com este autor já havíamos falado no MAPA a propósito do CQFD, jornal de crítica e experimentação social sediado em Marselha e do qual Mickaël Correia faz parte. Agora a nossa conversa é mesmo sobre bola. Porque em Uma História Popular do Futebol (edições La Découverte) o termo «popular» anuncia que se vai falar de um «outro futebol». Não da alienação ou do business, mas da sociabilização do futebol enquanto campo de jogo social e político.


    Mickaël Correia, autor do livro, “Uma História Popular do Futebol”.

    Um «livro militante»

    Assim definiu Mickaël este seu trabalho de jornalista independente, de uma militância assumida de esquerda apartidária que se recusa a separar o futebol da política. Desde logo porque «um desporto que mexe com milhões de euros e junta milhões de espectadores é, por essência, político. O problema é que, infelizmente, as forças de esquerda desertaram do futebol depois do pós-guerra, o que é uma aberração estratégica e política: ainda hoje, o elemento cultural mais estruturante nas classes populares e entre os jovens é o futebol!»

    Explicando as motivações para o livro, Mickaël faz-nos ver como as nossas reservas em falar de futebol resultam em boa medida de nos focarmos apenas no que nos vendem. Na pele de historiador, recorda como «a História é um campo de batalha. E diz-se sempre que são os vencedores, ou pelo menos os que dominam, que escrevem a História. No caso do futebol, há uma história oficial, entoada pelas grandes competições que estão nas mãos de instituições como a FIFA. É uma história ao serviço do futebol enquanto cultura de massas mas sobretudo enquanto divertimento mercantil. Dá destaque aos feitos desportivos dos grandes clubes de elite, das selecções nacionais e de alguns jogadores profissionais como Cristiano Ronaldo. E atira para debaixo do tapete as relações com regimes autoritários, a corrupção que gangrena este desporto (o FIFAgate de 2015 demonstrou-o recentemente) e os valores sexistas, racistas e homofóbicos veiculados em certas tribunas ou por responsáveis de federações nacionais. Esta história destaca um futebol de elite, sempre com a mesma lenga-lenga: “O futebol é apenas desporto, não é política”».

    Assim, assumindo fazer uma história do futebol «a partir de baixo», quer lembrar que para lá «deste futebol de elites, que mexe com milhões de euros e que é frequentemente qualificado como “futebol-negócio”, existe um futebol popular que escapa às lógicas mercantis, um futebol mais clandestino. Um futebol que é praticado no dia-a-dia, tanto em clubes como de forma selvagem na rua, por milhões de jogadores e jogadoras.» Já «no que diz respeito à questão do futebol-negócio enquanto vector de alienação, é mais complicado do que isso. De facto, o que é interessante no futebol é a dialéctica permanente entre cultura de massas e cultura popular. O futebol mercantil e o futebol popular não são duas esferas estanques, muito pelo contrário, as fronteiras entre estes dois mundos são porosas e conduzem a contradições enormes».


    Bukaneros, claque do Rayo Vallekano. Faixa em solidariedade com os adeptos do CF “Os Belenenses”.

    A subversão do futebol

    «Fazer uma história do futebol “a partir de baixo” é demonstrar que, desde o seu nascimento na Inglaterra Industrial do século XIX até hoje, este desporto também foi um meio de resistência em relação à ordem estabelecida, seja patronal, ditatorial, colonial, patriarcal (ou tudo isso ao mesmo tempo). O futebol fez emergir novas formas de luta, de organização, de expressão – numa palavra, de “existência” – tanto entre os trabalhadores como entre os jovens dos bairros populares, tanto entre os povos indígenas da América Latina como nas feministas, nos militantes anti-colonialistas da África Ocidental e nos palestinianos. Enfim, escrever uma história deste desporto “a partir de baixo” significa também uma ligação às culturas populares que nasceram à volta do futebol e voltar a dar voz aos diferentes protagonistas desta epopeia pouco conhecida.»

    Comecemos pelo início. «Na Grã-Bretanha e no ocidente de França, a prática de jogos populares de bola onde se defrontavam aldeias existe desde a Idade Média. As partidas podem durar horas ou até dias, o terreno de jogo é ilimitado (joga-se pelos campos e pela floresta) e a regra é simples: meter a bola no campo do adversário não importa como. Estes jogos de futebol selvagem reuniam, normalmente no dia de Carnaval, as comunidades camponesas: serviam para se divertirem, mas também para reforçar os laços comunitários e regular os conflitos entre aldeias.»

    «A partir do século XVIII, estas partidas podem ter sido desviadas para fins insurreccionais contra proprietários ricos. De facto, na Grã-Bretanha, é o momento em que a privatização das terras tira espaços comuns aos camponeses fragilizados pela ascensão duma burguesia rural, a landed gentry (é o que se chama “movimento de vedação” – enclosure – que Karl Marx analisa como uma etapa chave no nascimento do capitalismo industrial). Estes jogos campesinos vão desaparecer à medida que as terras agrícolas, e portanto os terrenos de jogo, são monopolizados pela burguesia. »

    O jogo sai dos campos e vai para os pátios das escolas. «Ao mesmo tempo, no seio das public-schools, escolas aristocráticas privadas onde se forma a elite britânica, os jovens alunos burgueses também praticam formas de futebol selvagem, inspiradas nos jogos tradicionais campesinos da bola redonda. Mas os professores dessas escolas irão padronizar, codificar esses jogos em meados do século XIX para criar o futebol moderno em 1863. Para esses professores, o futebol é visto como uma arma pedagógica ao serviço da revolução industrial. Aos olhos da burguesia, permite veicular valores como o espírito de iniciativa, o gosto pela competição, a obediência à autoridade, os feitos individuais, a virilidade. Valores então tão necessários à expansão económica e colonial do Império britânico.»

    Luton_Town_1895
    Luton Town FC, circa 1895.

    «De seguida, os alunos das public-schools, transformados em grandes patrões da indústria, vão querer inculcar o futebol aos seus operários, mas numa óptica de controlo social: trata-se, para eles, de ensinar no terreno a divisão do trabalho (cada um no seu posto no campo como na fábrica), mas sobretudo de os ocupar para que não fossem para a taberna beber ou, pior, que se sindicalizassem.»

    «O futebol irá, no entanto, ser reapropriado pelos operários. Não sendo mais do que o resultado dum vasto êxodo rural, estes trabalhadores têm necessidade de recriar as suas raízes culturais nas grandes metrópoles britânicas, e o futebol vai servir de terreno para a cultura operária. Ao apoiarem a equipa do seu bairro, ao encorajarem os trabalhadores-futebolistas da sua fábrica, ao irem ao jogo todos os fins-de-semana, o futebol vai, a partir dos anos 1880, aguçar o sentimento de orgulho de pertença a uma mesma comunidade operária e vai contribuir para forjar uma sólida consciência de classe.»

    «Os trabalhadores também vão inventar o jogo de passe tal como o conhecemos hoje. Anteriormente, os burgueses jogavam de forma muito individual, com seis atacantes que partiam sozinhos com a bola até à baliza: passar a bola era considerado uma confissão de fraqueza. As equipas operárias vão, ao contrário, desenvolver os passes e a entre-ajuda entre jogadores da mesma equipa. A sua forma de jogar encarna, no terreno, o espírito de cooperação e de solidariedade que reina no seio das fábricas e das comunidades operárias, e o passe torna-se, segundo eles, um acto altruísta ao serviço do colectivo.»

    O passe político do jogo

    É nesse sentido colectivo que o futebol consolida o seu lado operário. «O movimento operário questionou-se, a partir do início do século XX, acerca do futebol: alguns viam nele uma escola de competição, afirmando que o futebol apaga, por trás das camisolas, a divisão de classe. Outros, pelo contrário, manifestaram a vontade de criar equipas de futebol vermelhas para tirar os trabalhadores dos clubes detidos por patrões de empresas ou pela Igreja. Para eles, o futebol pode ser um espaço de aprendizagem da cooperação, do apoio mútuo, do indivíduo ao serviço do colectivo.»

    Com o pós 2.ª Guerra Mundial, quando a força histórica do operariado se transmuta nas classes populares, o futebol capta muito dessa força. Mas agora, diz-nos Mickaël, «nos anos 1970, para os jovens hooligans e os adeptos ultra, a bancada transforma-se num território em si, de apoio a uma ideia colectiva, a do seu clube e do seu bairro, de práticas de solidariedade e apoio mútuo. Colectiviza-se o dinheiro para beber e comer em conjunto e para as deslocações em grupo para os jogos. Passam-se noites inteiras a preparar animações visuais, faixas e cânticos que se cantarão em coro nas bancadas. Numa palavra, faz-se comunidade».


    Adeptos do RFC Lions Ska Caserta, clube amador de Casserta, numa manifestação antiracista.

    «Os movimentos de esquerda, entretanto, vão interessar-se pouco pela emergência destas culturas populares, ao contrário da extrema-direita, que vai rapidamente ver que as bancadas são um deserto em termos de organizações políticas. A partir dos finais dos anos 70, as bancadas britânicas estão repletas de militantes da National Front ou de grupúsculos neonazis que vêm nelas um espaço de recrutamento entre jovens desfavorecidos marginalizados pelo governo Thatcher. Da mesma forma, em Itália, os militantes de extrema-direita, nomeadamente os da Forza Nuova, um partido neofascista criado em 1997, vão implantar-se de forma duradoura nos estádios.»

    «Com as questões de identidade e de território a estarem muito presentes no apoio a clubes, a extrema-direita conseguirá facilmente manipular estes valores em seu proveito e fazer deles um terreno para o racismo, a exaltação da violência e o nacionalismo. Estas noções são ângulos mortos actuais da esquerda, mas a identidade, tal como o território, podem ser colectivos, inclusivos e sinónimo de resistência.»


    Fúria Azul, claque do FC “Os Belenenses”.

    Identidade e território

    Estas duas noções, pedras angulares do desporto colectivo, levam Mickaël a expor-nos dois interessantes paralelos. A começar pelo menos óbvio: “A vitória recente de Notre-Dame-des-Landes [luta vitoriosa contra a construção de um aeroporto, que o MAPA abordou em edições anteriores] não é trivial. Esta luta ancorou-se num território a defender, isento de injunções normativas e autoritárias do Estado, um território aberto a partir do qual todo um conjunto e práticas de lutas puderam ser realizadas.»

    «Quanto à identidade social da ZAD, que aparece entre outras nas lutas camponesas, ela transporta um imaginário político incrível que fez com que fôssemos dezenas de milhar a encontrarmo-nos nesse combate. Há um verdadeiro paralelo a fazer entre a ZAD de Notre-Dame-des-Landes e uma bancada dominada pelos ultra: são territórios onde se pode habitar em pleno, isentos de repressão policial e sinónimos de solidariedade.»


    Gruppo, a claque do GD Estoril-Praia, mostram uma  faixa em solidariedade com Alfon, membro dos Bukaneros detido pelo estado espanhol.

    O segundo paralelo futebolístico de identidade e território é mais conhecido. Equilibrando-se na linha ténue que pode haver entre futebol mercantil e futebol popular, é caso do «Barcelona, um clube extremamente popular no mundo inteiro. Por um lado, os seus dirigentes comparam-se frequentemente a Walt Disney, fazendo equivaler Disneylândia e Camp Nou (o estádio do Barcelona) e Mickey Mouse a Leo Messi. Mas, por outro lado, e ainda mais no contexto de luta pela independência da Catalunha, o Barça desempenhou sempre um enorme papel de afirmação da identidade catalã. Um pouco como fez no passado, durante a ditadura franquista, quando as bancadas do Camp Nou era um dos raros locais de resistência cultural. Idem no que diz respeito à Palestina, onde o Barça é extremamente popular. Muitos jovens vestem contrafacções da camisola do FC Barcelona, porque a causa independentista catalã e a rivalidade em relação à grande potência de Madrid (representada pelo Real Madrid) tem eco de forma particular na luta palestiniana pelo reconhecimento dos seus direitos. Temos, assim, um clube que é o estandarte das piores derivas do futebol-negócio e, ao mesmo tempo, o porta-bandeira das aspirações políticas dos povos catalães e palestinianos.»

    A posse da bola e dos corpos negros


    Garrincha, o rei do drible, em Liverpool.

    E no que respeita ao frente a frente com o jogador dominante, não pode ficar de lado a história sobre o desenvolvimento do drible no Brasil. «Os afro-brasileiros descobrem o futebol nos anos 20, mas a sociedade brasileira ainda é extremamente racista. Durante os jogos, não é raro ver futebolistas brancos a assediarem de forma rude os jogadores negros perante um público e um árbitro completamente indiferentes às violências no terreno. É assim que se vai desenvolver o drible no Brasil, que os negros praticam para se esquivarem às agressões físicas dos jogadores brancos. O drible, a finta, que é hoje uma prática essencial no futebol brasileiro, traz consigo a própria condição do colonizado: para existir, no campo como na sociedade, deve escapar à violência do colono.»

    Por essa mesma altura em Portugal, assistia-se à propaganda do Estado Novo de um Eusébio do Portugal colonial, do “mito do pluri-racialismo lusófono”. Porque, como refere Mickaël, «os regimes ditatoriais vão rapidamente compreender o poder mobilizador do futebol, porque um estádio é, antes de mais, um espaço de representação dos corpos. Mussolini, que organizou o segundo campeonato do mundo de futebol, em 1934, aproveitou-se da competição para apresentar uma visão do corpo viril e guerreira, um corpo que encarna o projecto racial da ideologia fascista. O Estado Novo inscreve-se na mesma continuidade política: apresentar o corpo negro de Eusébio é uma forma de promover o multi-racialismo e o facto de Portugal continental e as suas colónias serem parte duma mesma comunidade lusófona…. É uma resposta do Estado salazarista à luta armada independentista que, na altura, se organizava nas colónias portuguesas.»

    eusebio
    Eusébio. Portugal contra Inglaterra, em 1966.

    «Vemos a mesma coisa com Pelé no tempo da ditadura brasileira. Da mesma forma que Eusébio, Pelé vai encarnar uma figura negra muito civilizada e politicamente neutra, numa altura em que vemos surgir desportistas afro-americanos muito contestatários, como Mohammad Ali, e que, à época, fizeram tremer as instituições desportivas e mediáticas.» Olhando para a atualidade, permanecemos «no campo da pura instrumentalização política, e as federações desportivas sempre se deram bem com isso. Vimo-lo ainda este ano com o Campeonato do Mundo e a vitória francesa. O governo utiliza a equipa de França para mostrar ao mundo que os jovens negros e magrebinos estão bem integrados no país, quando na realidade os filhos de imigrantes das antigas colónias francesas são sujeitos a uma segregação social e racial cada vez mais violenta em França…»

    Que género de desporto?

    Um género e um corpus de masculinidade. Efectivamente, «desde a sua origem, tanto os campos como as bancadas foram bastiões masculinos, na medida em que os homens das classes operárias fazem do futebol um elemento essencial da sua identidade masculina. Ainda hoje o futebol institucional veicula valores masculinos muito heteronormativos. O futebolista profissional é um homem que namora, se casa e tem filhos muito novo. A companheira deve permanecer à sombra do seu marido, fiel e silenciosa.»

    United Glasgow FC
    United Glasgow FC, no jogo contra o Kilmarnock FC.

    Mas não sem excepções. Uma História Popular do Futebol lembra como a história de actuais equipas femininas podem recuar cem anos quando «em Inglaterra, durante a Primeira Guerra Mundial, os homens partiram para a frente. As operárias que trabalhavam afincadamente nas fábricas de armamento aproveitaram uma dominação masculina menos presente para se emanciparem. Exigiram poder praticar o futebol, a diversão dos seus pais, irmãos ou maridos. Desde 1917, cerca de duzentas equipas de trabalhadoras-futebolistas viram a luz do dia… Estas pioneiras do futebol feminino tornam-se extremamente populares: em 1920, mais de 50 mil espectadores assistiram, em Liverpool, a um jogo de duas equipas operárias! É uma história completamente escondida debaixo do tapete pelas instituições.»

    O certo é que «o futebol é um espaço de representação dos corpos, ou seja, uma questão de poder. E uma mulher que joga à bola apresenta uma outra visão do corpo feminino. No terreno e da mesma forma que os homens, as futebolistas suam, magoam-se nos joelhos, batem-se, por vezes violentamente, contra as suas adversárias, quebrando assim os estereótipos de género à volta da feminilidade. Mesmo que esteja a evoluir nos últimos tempos, a figura da futebolista – tal como a do futebolista gay – aterroriza as instituições, uma vez que vem subverter os papéis tradicionais de sexo e de género que o futebol reproduz».

    Oitavo Exercito
    VIII Exército, claque do Vitória FC.

    Das bancadas para as ruas

    O futebol, já se sabe, joga-se para lá das quatro linhas. E aqui passamos a falar não dos jogadores, mas dos adeptos. O livro de Mickaël Correia recorda como o papel das claques ultra nas primaveras árabes em 2011 ou na Turquia em 2013 foi marcante na capacidade de resistência popular. No Egipto, «estes jovens ultra, que conheceram a cultura ultra pela Internet a partir de 2005, escapam completamente ao controlo do poder, porque são independentes do clube, financeiramente autónomos e têm uma certa cultura de anonimato. O seu modo de vida colectiva, em que comem, vão ao estádio e se deslocam em grupo, colectivizando o seu dinheiro, perturba o conservadorismo patriarcal e religioso da sociedade egípcia. Perante esta juventude auto-organizada para além do espartilho familiar e estatal, o regime envia as suas forças da ordem para os reprimir violentamente.»

    Ultras Tahrir
    Ultras do Al Ahly SC, reúnem-se na Praça Tahrir para relembrar a morte de mais de 70 Ultras, no estádio Port Said.

    «Mas estes ultras vão progressivamente desenvolvendo práticas de auto-defesa perante a polícia e cultivando um verdadeiro ódio ao regime militar. Mal o movimento revolucionário egípcio estalou, em Janeiro de 2011, estes adeptos reconheceram-se nos manifestantes e transformaram-se no “braço armado” da defesa da Praça Tahir face aos ataques das forças da ordem. Os ultras trazem aos manifestantes as suas práticas de auto-defesa perante a repressão policial, incutem o espírito de solidariedade e de composição próprios das bancadas durante a ocupação das praças, onde ensinam aos manifestantes a arte do escárnio através de faixas e slogans humorísticos – um savoir-faire particular do mundo ultra».

    Qualquer olhar aos adeptos, independentemente de contextos como a primavera árabe, leva Mickaël a concluir que estes «foram um dos primeiros grupos sociais a ser massivamente vigiado, cadastrado, e para o qual se criou um arsenal jurídico específico. Desde há vinte anos, os adeptos constituem as cobaias das medidas liberticidas e das violências policiais a que várias franjas da população estão hoje sujeitas.»

    Contra a gentrificação dos estádios

    «Assiste-se actualmente a uma verdadeira gentrificação das bancadas da Europa, um movimento que chega de Inglaterra, onde hoje um bilhete para um estádio da Primeira Liga custa em média 600 euros. Em Liverpool, o preço dos bilhetes mais baratos aumentou 1100 % entre 1990 e 2011! Enfim, os grandes clubes estão cada vez mais desligados da sua história e dos seus adeptos: o Manchester United está em vias de abrir franchises no mundo inteiro, à imagem do McDonald’s. O clube transforma-se numa mera marca, nada mais.»

    Porém, «um dos grandes contra-poderes em relação às derivas mercantis do futebol reside hoje nos adeptos. Da mesma forma que cada vez mais pessoas aspiram a mais democracia directa e horizontalidade, os adeptos querem agora ter uma palavra a dizer e não deixar o futebol unicamente na mão de especuladores. Transformaram-se em actores democráticos de pleno direito na cena futebolística, verdadeiros sindicalistas que defendem as suas reivindicações e os seus interesses: lugares a preços acessíveis, a possibilidade de animar as bancadas com fumos, a crítica à hipersecurização dos estádios, etc.»

    «Perante os poderes mercantis, os adeptos são os guardiões da história do seu clube e da alma popular do futebol. Determinados comportamentos em relação a dirigentes ou a jogadores podem transformar-se em violências injustificáveis, mas é uma violência que responde a uma violência económica: a dos jogadores que recebem demais e que se podem comportar como mercenários gananciosos e investidores que apenas olham para o futebol como um produto económico lucrativo.»


    “Meet the owners”. Banner, dos adeptos, do FC United of Manchester.

    Ao mesmo tempo, uma outra crescente reação dos adeptos desiludidos com o futebol moderno surgiu «no fim dos anos 90, em reacção à liberalização económica extrema do futebol em Inglaterra. Alguns adeptos implementaram um sistema de accionistas populares sob a forma de cooperativa com o objectivo de recomprarem uma parte, ou até a maioria, do seu clube (como o AFC Wimbledon, Exeter City ou Portsmouth FC) e poderem estar representados no seio das instâncias dirigentes. Outros chegaram mesmo a criar o seu próprio clube autogerido, como os fans do Manchester United. Para contestar a compra do clube, em 2005, por Malcom Glazer, um bilionário americano, os apoiantes criaram um clube cooperativo, o FC United.»

    «É um movimento cooperativo que está a crescer: mais de uma trintena de clubes ingleses são detidos maioritariamente pelos seus fans (dos quais 4 são inteiramente profissionais). Vemos a mesma dinâmica na Escócia (com clubes como o Striling Albion), em Espanha (o UC Ceares, em Gijon, ou o Athletico Club de Socios, em Madrid), em Itália (CS Lebowski, em Florença) e há iniciativas de accionistas populares a chegarem a Nantes e Marselha, em França.»

    cslebowsky
    Centro Storico Lebowsky, clube de futebol popular, de Florença.

    O prazer sem Ronaldo

    A conversa tem girado na perspectiva identitária do futebol. Mas o que separa a marca identitária de um Ronaldo, da marca identitária do pequeno clube local? Falamos de cultura de massas e de cultura popular, não?

    «De facto. A história popular do futebol não é um movimento linear mas uma dialéctica permanente entre cultura de massas e cultura popular. É toda uma contradição do futebol e que faz com que ele seja um tema apaixonante quando se é de esquerda, porque nos vem revirar do nosso conforto de pensamento.»

    «O futebol-negócio sempre açambarcou o futebol do povo. Vemo-lo através de jogadores profissionais que são cada vez mais originários dos subúrbios e daquilo a que se chama futebol de rua (com jogadores como Pogba ou Dembélé, por exemplo) ou ainda das campanhas publicitárias de produtores de equipamentos desportivos que se baseiam no imaginário do futebol de bairro, apresentando futebolistas que jogam de forma selvagem sobre o asfalto da cidade… Até os jogos informais de futebol na praia foram codificados para dar lugar ao “futebol de praia” e a um Campeonato do Mundo profissional gerido pela FIFA!»

    «Ronaldo é um dos maiores representantes das piores derivas do futebol mercantilizado mas também se pode dar a volta ao imaginário que ele veicula. É o que fizeram, a meio de Julho, os trabalhadores da Fiat, em Turim, que, mal souberam que o Ronaldo ia assinar pela Juventus, entraram em greve. A família Agnelli é proprietária da Fiat e da Juventus e os grevistas firmaram em comunicado: “Pedem-nos para fazermos sacrifícios económicos durante anos, é inaceitável ver que a Fiat gasta centenas de milhões de euros por um jogador de futebol. Enquanto os trabalhadores apertam cada vez mais o cinto, o nosso proprietário gasta muito dinheiro por um único recurso humano”.»

    Fiat
    Trabalhadores da Fiat, em greve contra a contratação de Ronaldo, pela Juventus.

    Conclui Mickaël Correia, para terminarmos esta conversa sobre bola: «Em suma, no futebol, estamos numa relação de forças, num campo de batalha onde as nossas armas são a inventividade colectiva e sobretudo o prazer. Nem todo o dinheiro do mundo conseguiria alguma vez comprar o prazer de chutar uma bola e é nesta alegria simples, no facto de o futebol ser uma “prática pobre” (bastam uma bola e um bocado de rua) que se encontra o potencial político deste desporto. E, muitas vezes, o prazer é o primeiro passo para a emancipação…»

     

  • CooperAcção ao Sul de Portugal: Ecos de uma rede de redes em germinação

    CooperAcção ao Sul de Portugal: Ecos de uma rede de redes em germinação

     

    A ideia, mesmo se vaga, é clara: reconhecer possibilidades concretas de cooperação e estabelecer ligações entre pessoas e organizações do Sul do país interessadas em agir nesse sentido. A estratégia passa por auscultar interesses e disponibilidades, visibilizar iniciativas e necessidades, e mobilizar acções de «co-criação comunitária». Entendida como o despoletar de um processo – sem grandes promessas ou prescrições – a iniciativa oferece pistas para quem quer compreender, estabelecer ou fortalecer redes comunitárias noutras partes do território.

    «Who is in my network,
    What links us, to be exact?
    Better ask to understand the force
    that cuts through rock the water’s course
    and binding like to like
    makes also opposites attract.»
    Susan Saxe – “Ask a stupid question” in Reclaim the earth

    CooperAcção ao Sul de Portugal

    «Mobilizar para ver o que acontece», como quem abana uma árvore para ver se a fruta cai – é a imagem que ocorre após ouvir uma breve apresentação da iniciativa CooperAcção ao Sul de Portugal.

    Somos dez pessoas sentadas à volta de uma mesa no fresco da Oficina São Luís, em Odemira. Há papéis, canetas, post-its, cartazes, um mapa, melancia e água fresca. Falamos em português, mas metade de nós como língua estrangeira. O espaço comunitário alberga o núcleo regional do Grupo de Acção e Intervenção Ambiental (GAIA Alentejo), onde o facilitador da sessão, Jose Donado, está a desenvolver o seu Serviço Voluntário Europeu desde Novembro de 2017. Temos pouco mais de duas horas para uma primeira abordagem à análise dos dados de um inquérito que pretendia auscultar «possibilidades de cooperação» e endereçar um «convite ao activismo comunitário» na região.

    A iniciativa – «continuamente co-criada por muita e diversa gente» – surge a partir de uma série de visitas que o voluntário galego de 23 anos fez a diversas comunidades da região e onde pode vivenciar e conversar sobre o tanto que está a ser feito pelo Baixo Alentejo: pessoas que cuidam da terra, do espírito e da comunidade – cultivando, curando, alimentando, criando – disseminando ideias e práticas que guiam um estilo de vida mais sustentável. Como potenciá-las em comum?
    «Os objectivos principais eram criar pontos de encontro entre as diferentes pessoas com interesses em comum, promovendo a criação de projetos comunitários. E ajudar as pessoas com necessidades a encontrar quem pudesse satisfazer estas necessidades dentro da própria comunidade», fomentando assim a auto-suficiência local, explica Jose sobre o embrião de projecto que pretende reconhecer e aprofundar esse sentido possível de comunidade.

    Não é a primeira investida com a intenção de estabelecer ligações entre pessoas e iniciativas da região: a CooperAcção ao Sul constrói-se aliás em diálogo com redes já estabelecidas, como a Rede Cooperar (ReCo), com enfoque na produção e distribuição agro-alimentar (ver Jornal Mapa nº 8, Dezembro de 2014), e a Regional Network e o seu Mapa da Autonomia Regional no Sul de Portugal, iniciado em meados de 2016 num encontro de comunidades em Tamera e que reúne hoje cerca de 130 iniciativas de produtores, fornecedores e espaços comunitários da região (mapa autonomia sul).

    Lançado em Junho de 2018 pelo GAIA Alentejo, o inquérito CooperAcção ao Sul de Portugal constrói-se sobre essas e outras iniciativas, actualizando-as e tentando aprofundá-las, em prol de uma «comunidade mais resiliente, sustentável, eficiente, participativa e auto-organizada».

    O que está a ser feito? O que falta fazer? Como podem as pessoas com vontade de cooperar estar mais perto umas das outras? Quais os interesses e necessidades comuns? O que dificulta a cooperação? Como contornar as barreiras? O que poderia uma rede de redes, “como organismo maior”, fazer em conjunto?

    (In)visibilidades e suas (im)possibilidades

    «Reconhecer as possibilidades» passa por mapear as necessidades e recursos existentes da região. Foi esse um dos gatilhos definidos na preparação conjunta do inquérito: «precisamos de dar visibilidade ao que na rede já existe e do que há necessidade, para assim criar domínios de interesse que vão favorecer o bem comum».

    Partindo de um conjunto concreto de iniciativas afins, bastante centradas em São Luís, o convite ao activismo comunitário passava então por dar a conhecer parte daquilo que já está em curso. Longe de representar um quadro completo das iniciativas comunitárias existentes na região, a lista partia claramente das afinidades de quem impulsionou a convocatória, deixando embora espaço para que outras pudessem vir a integrar. De fora fica «um número de iniciativas informais não declaradas que não tem contacto ou website», como apontou um dos participantes sobre a necessidade de vivência continuada no território para (re)conhecer (quanto mais compreender) a complexidade do ecossistema.

    À sua forma, a CooperAcção ao Sul abre com modéstia um espaço para que este entrosamento possa continuar a ser facilitado – convidando à submissão, actualização e mapeamento colectivo de iniciativas que queiram integrar a rede regional.

    CooperAcção ao Sul de Portugal

    Cooperar em quê? Complementos directos para a acção

    Apresentada como «instinto humano», nem para todos é imediato o significado de cooperação neste contexto alargado – «participação activa» é outra ideia que à partida levanta dúvidas entre os participantes. Para além de dar visibilidade a uma série de iniciativas abertas à comunidade, desvendando desse modo algumas possibilidades concretas de cooperar e participar, fazem-se também avanços na procura das necessidades individuais no colectivo, sejam elas materiais, sociais ou intelectuais.

    Começando pelas coisas simples como os intercâmbios de línguas, a partilha de boleias, as ajudadas no campo, ou a ligação entre potenciais espaços comunitários e dinamizadores de oficinas de diversas artes e ofícios. Ou a feliz coincidência entre quem produz alimentos de proximidade e quem tem cozinhas locais gratas por poder servi-los à sua clientela.

    Para identificar os interesses comuns e aqueles em que as pessoas gostariam de participar activamente, foi feito um levantamento a partir de temas genéricos considerados relevantes, desde a água e alimentação, às formas de organização social e governança. O consumo e produção agrícola local foi o tema mais consensual entre os participantes, com potencial para resultar na prática de forma mais imediata (através da integração na base de dados local da ReCo, onde produtores e consumidores já se ligam através das suas ofertas e das suas necessidades). As questões da ecologia e do meio-ambiente também estão visivelmente no centro das preocupações comuns, bem como a arte e a cultura comunitárias. Estes temas que movem a maioria serão os que mais provavelmente poderão resultar em grupos de reflexão-acção. O que fazer então com as minorias que apontam questões gritantes, como a «escravatura», a ameaça do fracking e o uso de glifosato nas estufas no Parque Natural?

    O síndrome das capelinhas, o «tabu dos camones» e outras barreiras à cooperação

    A extensão do território alentejano, o choque de culturas entre novos e velhos habitantes, e a diversidade linguística que hoje caracterizam o ecossistema local, são factores que podem estar a dificultar a almejada cooperação.
    No terreno percebe-se rapidamente a existência de uma certa fragmentação social, marcada por fossos de linguagem (oral ou cultural) que separam comunidades distintas: entre as falantes e não-falantes de português, ou entre os novos rurais e os «indígenas» locais. Abordar as questões da(s) língua(s) e do envolvimento com a comunidade local foi portanto objecto de especial interesse.

    CooperAcção ao Sul de Portugal

    Manter a chama acesa

    «Cabe a cada um de nós apreciar em que medida – por menor que seja – podemos contribuir para a criação de máquinas revolucionárias capazes de acelerar a cristalização de um modo de organização social menos absurdo que o atual.»
    Félix Guattari, Revolução Molecular: pulsações políticas do desejo

    Adoptando a metodologia da sociocracia para a tomada de decisões consensuais, numa sessão dinamizada no mês de Maio no Monte Mimo definiu-se colectivamente o «pensamento base do processo» da CooperAcção ao Sul de Portugal. Um dos pontos assentes foi a percepção da dificuldade em manter vivo este tipo de processos a longo prazo. Falou-se de experiências passadas e em curso, e de «um sentido de distanciamento, que se manifesta na falta de envolvimento nas tarefas de manutenção da rede».
    Trata-se do trabalho reprodutivo de cuidar da rede e nutrir a comunidade – muitas vezes invisível e pouco apoiado – mas fundamental para manter oleada a engrenagem de qualquer associação.

    Por agora, a activação de diferentes grupos de trabalho para dar continuidade à CooperAcção já está em curso, nomeadamente no que toca a análise de dados, programação web e mapeamento de iniciativas. A comissão de organização do evento de apresentação que deverá acontecer no final de Setembro também já iniciou trabalhos. Neste evento, ainda com local e data a definir, serão apresentados os resultados do inquérito, e pretende-se explorar possibilidades reais de cooperação, ligando pessoas e projectos com interesses comuns – para além de celebrar esse exercício salutar de convocar a comunidade a reflectir sobre ela própria.
    Exercício esse que tem despertado o interesse de outras comunidades em outros territórios, com vontade de adaptar o processo às suas realidades locais. Talvez a imagem não fosse do abanão da árvore para ver se a fruta cai, mas sim da pedra rasa lançada sobre a superfície do charco, provocando um movimento de ondas que se propagam concentricamente – como réplicas que abrem a possibilidade de círculos de redes a várias escalas.

    A evolução do projecto pode ser acompanhada no blog do GAIA Alentejo e na página de Facebook CooperAcção.

    Quadro-resumo dos resultados do inquérito

    O inquérito CooperAcção ao Sul de Portugal foi lançado a 7 de Junho de 2018, e em pouco mais de um mês recebeu 99 respostas através da internet ou em papel. A poucos dias do fecho desta edição recebemos os dados em bruto em primeira mão.

    Cerca de 60 participantes são residentes em Odemira, o concelho com maior área de Portugal e foco da atenção deste inquérito. Mas também houve várias contribuições de outras zonas do Alentejo e do Algarve. No que toca a representatividade etária e de género, 54 participantes identificaram-se como mulher e 39 como homem; mais de metade das participantes têm entre 31 e 50 anos de idade. Muitos são novos rurais, outros já se sentem locais, alguns voluntários temporários, poucos alentejanos de gema. A comunidade em estudo é fortemente internacional, com cerca de metade dos participantes oriunda de catorze países e quatro continentes – incluindo Alemanha, Israel, Reino Unido, Marrocos, Argentina e Brasil.

    Mapa Iniciativas Sul Alentejo
    [Clique na imagem para ver maior]

    CooperAcção ao Sul de Portugal
    [Clique na imagem para ver maior]

    Sobre as barreiras linguísticas que podem estar a impedir o avanço da cooperação, 75% dos inquiridos que não têm o português como língua materna afirmaram que gostariam de aprendê-la. No sentido inverso, 57% dos falantes de português gostariam de usufruir das possibilidades da rede para aprender novas línguas.

    Numa região mal servida de transportes públicos e onde as distâncias entre montes e localidades pesam por vezes nas solas («é já ali!»), a utilidade de uma rede de boleias também se revelou interessante para os inquiridos, com um quarto dos participantes a indicar disponibilidade regular para partilhar transporte, e cerca de 40% com disponibilidade irregular.

    CooperAcção
    Cartaz do próximo evento, no dia 5 de Outubro, em São Luís, Odemira.

    Texto por Sara Moreira [saritamoreira@gmail.com]
    Fotos por Dora Simay [daqui]
    Mapa por Anselmo Canha

  • Um «não» ao aeroporto no Montijo

    Um «não» ao aeroporto no Montijo

    aeroporto do montijo

    A história do novo aeroporto para Lisboa tem como ponto de partida um proclamado «imperativo nacional». O presidente da Confederação do Turismo Português clama que, sem o avanço das obras no Montijo, se perde um milhão de turistas todos os anos. Uma urgência que tropeça, sem perder o pé, nos protestos à anunciada escolha desta localização. Na defesa dos valores naturais do Estuário do Tejo e da qualidade de vida de mais de 100.000 pessoas.

    No guião de um filme com desfecho anunciado, o Ministro do Planeamento e das Infraestruturas, Pedro Marques, afirma que nada «põe em causa a nossa perspectiva de estar em obras no próximo ano e concluir essas obras no ano 2021». Aplicam-se as medidas mitigadoras que a Declaração de Impacte Ambiental vier a listar e, pela mesma moeda de Judas, paga-se um caderno de encargos à autarquia do Montijo para obras. E garante-se descarregar mais de um milhão de turistas que dizem faltar em Lisboa. O grupo Vinci, a multinacional que detém a ANA – Aeroportos de Portugal, calculava, em 2017, mais de 26 milhões de passageiros em Lisboa, número a crescer em 2018. Façam agora as contas com Portela e Montijo a funcionar, subindo a média actual de 38 movimentos aéreos para 72… por hora [correcção à edição imprensa que referia 140 de acordo com: https://goo.gl/ngXa8D].

    A história do novo aeroporto é a história imposta ao destino do Portugal da monocultura turística e do ordenamento territorial subjugado a esse imperativo. Sobre o Montijo, impõe-se a lógica cega de negócios que a francesa Vinci não conseguiu concretizar em Notre-Dame-des-Landes, derrotada na mais significativa luta dos últimos tempos, que foi, nessa região francesa, alicerçada numa ZAD: uma zona autónoma de defesa do território, contra o “aeroporto e todo o seu mundo”.

    Quem manda no céu?

    A imposição da opção Montijo pela Vinci começa em 2012, com a troika de Passos Coelho, na privatização da ANA a troco de 3,08 mil milhões de euros. Este, que foi o «negócio do ano de 2013» na categoria de aeroportos, de acordo com a revista World Finance, colocou, por 50 anos, as decisões do sector nas mãos daquela que é a maior empresa de construção do mundo, em volume de negócios. A Vinci detém ainda o aeroporto (e as opções) fantasma de Beja, é accionista da lucrativa Lusoponte e concessionária das pontes sobre o Tejo, com o exclusivo para a construção e exploração de uma terceira travessia rodoviária. É por demais evidente que a escolha do novo aeroporto de Lisboa é uma agenda de negócios da Vinci e associados.

    Depois de assinado, em Fevereiro de 2017, um memorando de entendimento que assegurava a opção pela reconversão da Base Aérea n.º 6 do Montijo, o actual ministro Pedro Marques, que foi vereador na autarquia do Montijo em 2002, assume que, com a privatização da ANA, «foi entregue à empresa que gere esses aeroportos o direito de lhes apresentar uma proposta para o aeroporto, mas não a obrigação de o realizar, portanto a negociação é muito difícil», lamentando que de fora «tivesse ficado fixada a obrigação concreta de construção da solução aeroportuária». Ou seja que caberá ao investimento público esses custos. A ANA, à frente da qual se encontra, desde Junho, Thierry Ligonnière, o interlocutor do processo de negociação do Montijo, impôs a proposta dual Portela + Base Aérea do Montijo, em vez da construção de um novo aeroporto de raiz, sabendo que a UE não permite aplicações de dinheiros dos orçamentos estatais na construção de aeroportos. Depreende-se ainda que, face à curta longevidade desta solução, pois é previsto que, uma dúzia de anos depois da sua entrada em funcionamento, haja novamente uma lotação do tráfego, o futuro contemple outras possibilidades de construção e negócio.

    O Tejo, uma vez mais

    No início do ano, a associação ambientalista Zero apontou o dedo à falta de rigor na avaliação das várias alternativas ao novo aeroporto mas, no Montijo, a reacção parece ter vindo tardia. Faz-se agora ouvir pela Plataforma Cívica Aeroporto BA6-Montijo Não, constituída em Junho passado (plataformacivicaba6nao.pt).

    As duas principais questões levantadas pela Plataforma dizem respeito, primeiro, a um reiterado atentado ambiental sobre na avifauna do Estuário do Tejo e, em segundo lugar, à poluição sonora e à perda de qualidade de vida das populações da margem sul do Tejo nos concelhos do Montijo, Barreiro, Moita e Seixal. Precisamente duas das questões que levaram a Agência Portuguesa do Ambiente a pedir elementos adicionais ao Estudo de Impactos Ambiental que dera entrada em Julho.
    A ameaças ao maior estuário da Europa ocidental parecem não desaparecer. A Reserva Natural do Estuário do Tejo viu o seu grande valor ecológico, histórico e cultural reconhecido logo em 1976, a que se somou, desde os anos 1980 e 90, o reconhecimento como Zona Húmida de Importância Internacional e Zona de Protecção Especial para Aves Selvagens. Por outro lado, a proximidade em relação a zonas habitacionais resultará num ensurdecedor ruído e perda de qualidade de vida. Para não falar no aumento dos riscos de acidentes sobre casas e áreas industriais que um crescimento do tráfego aéreo naturalmente implica.

    A Plataforma alinha, tal como o Partido Comunista Português, na opção alternativa do Campo de Tiro de Alcochete, a 20 km da Base Aérea, o que implicaria a obrigação da construção de um novo aeroporto de raiz pela Vinci, conforme contratualizado e que a opção Montijo contorna. São argumentados menores impactos, mas, nessa escolha, haverá também que avaliar que o novo aeroporto na margem sul é uma peça de um vasto conjunto de novas acessibilidades que, tal como uma terceira travessia, exercerão uma pressão inaudita sobre os valores estuarinos do Tejo e sobre a vida humana. Estas posições espelham precisamente a ausência de uma verdadeira discussão, mesmo entre quem faz a crítica ao projecto no Montijo, sobre como vai ser transformado o território. Uma transformação à qual preside o imperativo nacional de um novo aeroporto, ordenado a viva voz pela Vinci em nome do turismo.

    Nota de Imprensa

    Realizou–se hoje, dia 24 de Setembro, pelas 17:00 Hora, nas instalações da Junta de Freguesia da Baixa da Banheira, uma Conferência de Imprensa promovida pela Comissão Organizadora da Marcha Não ao Aeroporto na Base Aérea do Montijo. A Comissão Organizadora é constituída pelas seguintes organizações: Ginásio Atlético Clube, União Desportiva e Cultural Banheirense, Clube União Banheirense “O Chinquilho”, Cooperativa Cultural Popular Barreirense, Associação de Mulheres com Patologia Mamária, Comissão de Utentes dos Serviços Públicos do Barreiro, Associação de Moradores da Zona Norte da Baixa da Banheira, Comissão de Utentes de Saúde da Baixa da Banheira, Comissão de Utentes de Saúde de Alhos Vedros, Plataforma Cívica Aeroporto B6 – Montijo Não e União dos Sindicatos de Setúbal/CGTP IN.

    A Marcha é convocada com o objetivo de permitir que as pessoas desta região possam manifestar a sua apreensão e indignação pelo facto de a ANA, SA e o Governo quererem converter a Base Aérea nº 6 Montijo num aeroporto comercial, sem se preocuparem com a saúde e o bem estar das pessoas, com o ambiente, com a segurança aeronáutica, industrial e publica.

    Mais, os organizadores da Marcha chamam a atenção para o facto de neste momento já existirem estudos, parte dos quais mandados fazer pelo estado português, em que se ponderaram várias localizações e nos quais foi apontado o Campo de Tiro de Alcochete, na freguesia de Canha, Concelho do Montijo, como a solução que menos impacto negativo teria na vida das pessoas e a solução com maiores vantagens para a região e para o país quer do ponto de vista económico quer do ponto de vista do emprego.

    A vinda do aeroporto civil para a Base Aérea nº6 vai conflituar com a presença de centenas de milhar de aves no estuário do Tejo (Maior Zona Húmida da Europa), com dezenas de equipamentos escolares, com dezenas de milhar de habitações, com equipamentos de saúde – destacando aqui o Centro Hospitalar Barreiro-Montijo – que à data em que foram construídos não tiveram em conta esta nova realidade no que respeita ao ruído e às vibrações que neles se vão produzir.

    A Comissão Organizadora da Marcha faz um apelo a todos as organizações, a todas as entidades e a todos os cidadãos para que participem e para que se empenhem na defesa dos interesses da população, da região e do país.

    Pela Comissão Organizadora
    Diamantino Cabrita
    José Encarnação
    Vitor Barata

    conferencia de imprensa